收藏本页 打印 放大 缩小
0

通往汽车理想国之路

发布时间:2017-07-05 10:33:09    作者:李显君    来源:中国保险报·中保网

□李显君

什么叫汽车理想国?中国的汽车理想国至少有三个指标。

第一个要有世界级产品、世界级品牌和世界级企业。

第二个是中国汽车产业在国内市场、在国际市场上一定要有绝对的竞争力。

第三个,汽车产业不再成为社会各界广泛诟病的产业,而像中国家电、中国航天、中国高铁、中国通讯设备产业一样,成为国人受尊敬并引以为自豪的产业;有那么一天中国几个汽车品牌一定能像华为一样受到国人发自内心的尊重。

这三个就是中国汽车理想国的终端衡度指标。当然,要想达到理想国的路途还是很遥远的。

我国汽车行业的问题

中国汽车产业为什么“大而不强”,学术界、产业界和政府界都给出了多样化的解释。最流行的观点是缺乏核心技术,但并没进一步系统回答为什么缺乏核心技术。有人认为是市场经济制度不健全或国有企业制度不合理造成的,但为什么在同样的制度背景下我国的家电、航天、和高铁产业却没有陷入汽车产业的规模实力窘境?一些汽车界人士坚定地认为:因为汽车是最复杂的大规模民营产品,而航天是单件军工产品。难道高铁不是规模批量、不是由复杂系统构造的吗?过度强调产业技术的特殊性,不利于我们寻找和借鉴产业发展的一般成功规律。关于国有企业限制竞争和创新的说法,也难以成立,因为作为国有企业的长安、广汽传祺和江淮近年来自主品牌事业蒸蒸日上?因此,国有企业体制导致了大而不强也不能立足。

我们需要寻找一个新的范式,一个产业整合理论新的分析框架。我这些年一直在探讨这样新的理论,这个理论是我所提出来的产业演化的整合能力理论。我们不应该光就数据谈数据,就案例谈案例,我们必须基于理性来分析中国汽车产业大而不强的特殊现象。

产业演化整合能力理论——风筝模型理论

任何一个产业演化都需要六个能力:驱动力、战略预见、竞争质量、创新结构、体系整合和互补产业。这六个能力由于在空间布局上像一个风筝,因此我称为风筝模型或风筝体系。这个理论的主张是产业演化是多要素、多主体、多体制、多机制构成的,单一的或碎片化的理论不能解释产业演化的丰富实践,产业演化的潮起潮落和兴衰成败是由整合能力推动的,而不是由单一能力和几个能力的组合,因此产业演化的本质是一个能力的集合。只有从六个整合能力入手才能全面合理解释中国汽车产业大而不强,这就是建立这个理论的初衷。

一个理论需要检验和验证,这个理论对其他国家汽车产业也有很强的解释力。这个理论,即风筝模型能够完美解释美国汽车产业为什么既大又强,也能解释英国汽车产业自主品牌为什么没落,也能够充分解释了俄罗斯汽车产业为什么从鼎盛到衰落。

从驱动力来看。首先轿车产业长期缺乏使命。福特一开始的使命就是为平民造车,才有了T型车和流水线的问世。而中国新兴企业为什么自主品牌乘用车发展的较好,就是因为它们一开始就要为平民造车,吉利最初提出的使命是造老百姓买得起的汽车。

第二,轿车产业没有注入国家意志。中国的卡车和轿车为什么竞争力有区别?自主品牌卡车及其他商用车2016年占中国商用车总销量的94%,什么原因?有一点,一开始卡车产业就注入了国家意志:为社会主义建设服务,而轿车长期没有使用。我们看看中国高铁和航天一直在注入国家的意志。中国许多汽车行业人士说,不能跟高铁和航天比,汽车行业特殊,大规模民用。大家知道,产业的技术差异是存在的。但是产业还有共同的规律,一定不能因为差异导致我们不去研究其他的产业使命和好的经验。

回过来看中国高铁今天发展这么成功,其原因是高铁产业从一开始国家就明确要求发展中国自己的品牌。这就是国务院于2004年4月1日确立的明确清晰的产业发展愿景:引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌。

而中国汽车产业在大面积合资时并没有明确提出打造我们自己的品牌,只有在2006年中国自主创新战略转型的时候,自主品牌创新发展焕然一新,中国其他的国有企业才下决心发展自主品牌,这就是国家为产业提供使命和愿景的重要性。

第三个最重要的驱动力,是核心价值观,规定什么对产业最重要。大家看一看这些年汽车主管的部门,把主要精力放在汽车物理系统上,而忽略了产业精神体系的建设。现在谁能说清楚中国汽车产业核心价值是什么,中国汽车产业的精神是什么?大家看一看中国高铁有高铁精神,中国航天有航天精神。中国体育排球有自己的精神。另外,中国汽车产业企业家规模及其精神匮乏。创新鼻祖熊彼特认为经济发展的动力是创新,企业家是创新的灵魂。企业家是和平时代的民族英雄。中国汽车产业既大又强必须创造更多的企业家。

那么,国有企业体制如何建立创新机制,主要目的是如何在这个体制下激发企业家的创新精神。今天中国汽车产业中国有企业在产品数量、资产国民和就业规模上都占有很大的比重,必须解决好国有企业创新机制这个问题。一些经济学家总是以西方经济学教材格物致知,提出消灭国有企业。

产业演化的风筝体系第二个能力就是战略预见。今天汽车技术轨道处在混沌期,这个混沌期考量政府和企业家的战略智慧和能力。我们首先要反思错误的市场换技术战略,韩国和日本的汽车产业在发展过程中都没有采取市场换技术战略,中国的高铁和三峡工程也没有实行市场换技术战略,而中国汽车产业却采用这一战略,把市场当做零资源企图换取国外的核心技术。核心技术有一个最大特性——技术的黑箱性,即核心技术不可能通过购买也不可能通过合资获得,而必须通过自己的研发和体系能力逐渐积累形成。

再一个战略定位的问题。在传统汽车这条轨道上(新能源汽车轨道智能网联有一条新的轨道),一定要遵循从低端到高端、从小到大这个过程,福特、丰田现代都是这么走过来的。中国新兴企业吉利、奇瑞等一开始都是这么一点一滴走过来的。技术积累是不能跨越的。

另外从国家角度看,“七五计划”提出了汽车产业要“高起点、大规模和专业化”的方针,这个是对的。但西方的汽车产业不是高起点。比如日本和法国一开始定位发展国民车。戴高乐讲什么是汽车?四个轮子一把伞。日本从三轮车、两轮车开始,大量的技术积累为四轮车提供了空间跳板。一个企业想过早地高端化是有问题的。

风筝模型的第三个能力是竞争质量。其中本地竞争的充分性是竞争质量非常重要的指标。哈佛大学竞争优势理论著名专家,迈克尔波特指出:一个国家产业要想有竞争优势,首先必须经历国内的充分竞争。没有国内充分竞争不可能建立国际竞争优势。所以日本很多产业都是首先在国内充分竞争历练后才走向了国。但是中国有优势产业,中国的家电、智能手机、通讯设备和互联网为什么出来了一些相对有国际竞争的企业,我们本地竞争是国家不限制的。

但是中国汽车产业,在1997年才放开民营资本和其他国有资本进入这个产业。但有关部门去年又限制新的燃油车企业进入市场,市场充分竞争就是资本自由进入,给它限制住了,就限制了竞争。所有这个体制高准入门槛严进宽出是有问题的,难以培养出特斯拉这样企业。我们应该学习美国对汽车的“宽进严出”自我认证制度,但监管非常严格,比如大众的尾气门事件罚了150多亿美元。

中国汽车产业在竞争质量上的另一个问题是:对外资过度开放导致非受控竞争。自由市场经济是西方理论家提出来的,但是我告诉大家,西方包括美国根本没有纯粹的自由竞争,自由竞争者只是一个理想,完全按照自由竞争是不可能。现实是发达国家对国内的资本采取的充分竞争政策,而对国外资本是限制政策。

一些经济学家经院式提出中国要积极推行完全自由市场竞争制度,他们根本没有看美国等西方国家竞争政策的现实。涉及国家的经济安全和利益的,必须是受控竞争。与严格限制本土企业进入轿车领域不同,我国政府对外资采取了充分开放的政策。自1984年北汽与原美国汽车公司建立的第一家合资企业开始,合资企业像雨后春笋一下在大江南北纷纷建立,几乎所有发达国家及韩国的跨国汽车公司都以合资的形式长驱直入我国汽车市场,甚至伊朗车也来合资。中国汽车产业和日本汽车产业做比较,很多政策是相反的。比如说日本对本国的资本充分竞争,谁都可以造汽车,但是对国外资本一定限制,1939年福特和通用都撵出去了。所以我们要构建一个受控的竞争政策。加入WTO后,当然不能像当年日本完全闭关,但是贸易的绿色壁垒可以设置,包括美国的安全审查机制。这和违反开放没有一点关系。

风筝模型的第四个能力要素是创新结构。引进、消化、吸收,再创新是后发国家技术追赶的基本路径。韩国和日本汽车产业都遵循这条路径成功了,中国汽车产业同样遵循了这条路径但为什么没有成功?因为我们引进的是成套技术,合资企业把生产线引来以后核心技术打包在里面。核心技术的黑箱使我们看不到其内在机理,简单培训后我们就可以产生产品,这样难以培育突破核心技术能力。韩国和日本汽车企业引进什部件技术,部件技术需要研究部件的功能及其联结方式,这就是一个技术学习的过程,是理解核心技术怎么形成的问题。

另外,丰田和现代的发展经历了从模仿到创新的过程,遵循后发国家创新的基本规律。我们则忽略了模仿对于创新的意义。韩国现代模仿了27年,日本丰田模仿了28年,而我们大企业只注重创新不注重模仿。模仿不是抄袭,而是研究分解竞争对手的产品,仔细地研究,然后组合,这是培育创新能力的十分重要过程。中国新兴企业从一开始,就是老老实实模仿,然后通过技术积累才逐渐到创新的过程。但是切忌过早创新。

另外,中国汽车企业创新链断裂,缺少基础研究和知识管理两端环节。同时多数汽车企业集团技术中心混流,基础研究、前瞻技术研发和新产品开发、造型都放在一个一个技术中心里,难以培育专业化核心能力。而丰田、奔驰、宝马这些大企业,研究与开发职能多是在组织设计上是分立的。汽车新产品开发流程,很多企业只有一个流程,通用公司新产品开发包括三大流程:规划流程、前期车研发流程(概念车开发流程)和全球整车开发流程。长安汽车为什么自主品牌快速发展?其原因之一就是从2006年开始进入轿车领域后,就十分重视新产品开发流程建设。长安的流程十分精细,包括新技术开发流程(CA-TDS)、平台开发流程(CA-PAS)、产品开发流程(CA-PDS)和产品导入流程(CA-PIS);连同其产品试验验证体系(CA-TVS),构成一个完成精细化体系。

中国汽车企业创新中曾经一个最大的问题是研发过度外包。这是其始终在核心技术没有突破的原因。从现代和日本的一些企业期初发展来看,都是联合设计和联合开发,而不是研发外包。

风筝模型的第五个能力要素是体系整合。中国一些汽车企业集团在并购和重组中为什么是重组杀手,为什么一兼并就失败了?因为这些集团的总部没形成自己的制造方式,没有形成自己的制度化的经营模式,这一点很多企业忽略了。日本、通用等跨国公司都建立了自身的制造方式,我国的广汽传祺近两年为什么实现了快速发展,原因之一是离不开从它发展自主品牌之初就着手建立广汽的自己生产方式。

中国汽车产业如何既大又强?

首先,政府和企业要让驱动力强化与合理化。

其次,要提高战略预见能力。在技术动荡期提高政府的预见能力。我们现在关注新能源的轨道主要有三条,主流轨道纯电动、混合动力和燃料电动汽车,很多国外汽车正在三轨道的非主流轨道,那些轨道可能更具有颠覆性,政府要关注这些轨道。

再次,一定要倾力打造核心产品,这是竞争质量非常重要的战略要点。前几年,长城不做轿车要聚焦SUV。但马上有人说风险太大了,不能把鸡蛋放在一个篮子上。但这种观点对目前中国自主品牌企业而言是有害的。因为中国自主品牌企业无论资源还是技术能力都还与跨国公司有很大差距,在资源和能力有限的情况下,如果我们在分散资源发展多个品牌、多个产品,难以形成自身核心产品,风险更大。

去年,第三届中韩汽车论坛现代上,有专家提出了要性能比。之后很多国内专家说中国汽车产业要性能比,不要性价比。性价比是任何产业演化的一个遵循的规律,性能比是产品为中心的理念。

第四,要建立制度化整合经营模式,即自己的生产方式。中国汽车企业必须建立业务模型、管理模式、文化模式和流程模式,这样才能建立整合的体系能力,而不是单一的体系能力。

第五,在创新机构方面,这里强调一点:必须清楚一个原则,创新是不能购买,核心技术一定要通过自己的研发。

第六,一定要树立一个颠覆性的思维。今天汽车产业及技术处在革命或颠覆的期,过去的模式一定不能使用未来的汽车产业生态。但我要指出的是:不够技术和产业如何变化,大家要回归竞争和商业的本质。否则,会在应对各种纷乱的变化中失去竞争资本。当前全行业最迫切的问题是:从工业“几点零”“第N次工业革命”、大数据、互联网等新概念炒作及泛滥潮流中回归竞争力本质。要清楚,什么是体,什么是用。大数据和互联网等新技术要应用,但仅仅是工具而已。如果我们不能基于产业和企业竞争力的本质建立优秀的体系和模式,再好的工具也无法改变竞争面貌。切忌过度地在新概念炒作中忘掉本质,抓住人性的本质和客户是非常重要的。

(作者为清华大学汽车发展研究中心主任,本文节选自作者的公开演讲)