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提倡路权不如提倡礼让

发布时间:2017-09-13 08:49:01    作者:周颖    来源:中国保险报·中保网

□周颖

如今,城市道路上的车辆越来越多,造成的问题不少。这些问题归纳起来就是一个核心议题:路权。

路权是什么?不妨来看这样一个场景:在一条城市道路上,车辆行人往来不断,他们的权利有哪些?归纳来看,这些参与交通的主体,包括行人、机动车司机、非机动车驾驶人等,可以统称为“用路人”,他们都有使用与其需求相对应的部分公共道路交通资源的权利,这就是路权。比如行车人的行车路权,自然人的个体路权、群体路权等,这些权利都受中国道路交通安全法保护。

不过,随着中国经济社会持续快速发展,参与交通的人和车越来越多,用路人在行使路权时往往发生冲突和矛盾。可以简要地将这些矛盾归纳为以下3类:

第一类,机动车驾驶人和非机动车驾驶人之间的矛盾。这对矛盾的出现与中国近年来机动车、非机动车(以共享单车、电动车为代表)的快速增长有关。

公安部交通管理局今年4月发布的数据显示,截至今年3月底,中国机动车保有量已突破3亿大关,其中汽车达2亿辆;电动自行车保有量达2.5亿辆,电动三轮车保有量达5000万辆。此外,伴随共享单车出行模式风靡中国,截至今年3月中旬,中国共享单车投放总量已超过400万辆。

大量机动车、非机动车涌入城市道路,造成道路局部拥堵,机动车和非机动车抢行抢道、乱停乱放,甚至挤占人行道、盲道。这种新情况一定程度上进一步加剧了机动车驾驶人之间已存在的随意变道、斗车、乱打远光灯及其停车难问题。

第二类,机动车、非机动车驾驶人和行人之间的矛盾。一些汽车驾驶人通过十字路口、斑马线时不减速礼让行人,甚至闯红灯。一些电动车、自行车驾驶人不走非机动车道,直接在机动车道穿行或是在人群中穿梭。一些行人则不看交通信号灯,“凑齐一拨人”集体过马路,有的甚至翻越交通护栏、组团“暴走”,强行占据机动车道。

这些用路人都在以自己认为正确的方式争取路权,结果往往成为事故的制造者和受害者。

第三类,用路人与道路监管措施、道路设计者之间的矛盾。单双号限行、汽车摇号上牌等制度是一些地方政府为缓解城市交通压力而制定的一种交通制度。如今,这些针对汽车的“禁行”“限行”措施开始向摩托车、电动车、共享单车延伸。从2016年初开始,深圳、北京等城市集中开展“禁摩限电”整治行动。目前,“禁摩”范围覆盖了全国大多数大中型城市;一些地方对于共享单车的监管则出现“叫停投放”“集中收走”等措施。而城市道路设计中非机动车道少、慢行主体行路难问题更是突出。

这些监管措施和设计缺点也引发争议。例如,这些监管措施是否损害了广大用路人选择汽车、自行车、电动车、摩托车出行方式的用路权?这些措施出台前,如何保证用路人的监督权?城市道路设计如何向慢行系统倾斜,把更多的路权还给自行车、行人和公共交通?等等。

用路人伸张路权,如果这种“伸张”不合理、不正确,就容易引发上述矛盾。由于道路交通资源是一种有限的公共资源,利用道路资源还涉及到环境污染、噪声、交通事故、社会公正等问题,从整体价值权衡来看,合理的路权需求应该包含两个方面。

首先是通行权。也就是说,用路人如果符合法律、法规规定,就应该保障其合理使用道路的权利。根据2011年修订的道路交通安全法第三十六条,用路人在参与道路交通时应遵循“分道行驶”的原则。因此,机动车和非机动车相互挤压、行人和机动车相互占道等行为都属于侵害对方的通行权,他们对各自路权的伸张并不正确。

同时,道路交通法也规定,当非机动车道被占用时,非机动车驾驶人可以在受阻路段借用相邻的机动车道行驶,这种情况下机动车应当减速让行。因此,紧急“借道”行为并不损害相关驾驶人的通行权,“撞了白撞”的心态更不能有。

其次是优先权。即保证用路人按照一定的让行规定优先使用道路的权利。这种“先后顺序”看似是一种时间概念,其实是一种通过规则来确定先后使用道路的空间顺序。例如中国道路交通安全法第四十四条规定:“机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时,应当减速慢行,并让行人和优先通行的车辆先行。”

因此,无论是车辆与行人之间、车辆与车辆之间,任何一方违背让行规定优先使用道路,都侵犯了对方的优先权。

需要说明的是,如果不同用路人的优先权发生冲突,弱势群体应该优先受到保护。例如,当右转车辆已经开启右转指示灯,行人也已经走在斑马线上时,这就形成了路权冲突。根据道路交通法第四十七条,在这种情况下,相对弱势的行人享有优先权。

在实际参与交通过程中,无论是行人、非机动车使用者还是机动车驾驶员,很多用路人对进入汽车社会后的路权意识和安全意识是模糊的,甚至是缺失的。由此引发的结果是不知道伸张自身合理的路权,或是滥用路权。