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新能源汽车产业发展趋势分析

发布时间:2017-12-13 09:05:42    作者:李平    来源:中国保险报·中保网

□中国汽车技术研究中心新能源研究部 李平

新能源汽车产业政策

新能源汽车企业相对于传统汽车企业来说是新兴企业,国内产业发展初期可以追溯到2009年。从2009年至今,国家逐渐形成了这样一个完善的政策体系。从地方层面,也是同步配套了一些产业规划、产业扶持、行业管理和推广应用的政策。基于这样的政策体系,通常把2009年到2015年这段时间作为市场的导入期,这个时期典型的特点就是政策驱动型市场,即对政策的依赖性比较强。2016年到2020年,为市场发展期。这个时期的特点是市场和政策双驱动型,以至于在2020年之后可能会是市场逐步的成熟期乃至稳定期,以后政策对整个市场的影响逐渐放开。

对于这两个时间阶段的政策体系,可以从以下几个方面做比对。

首先是整体规划,在市场导入期发布的两项比较重要的政策,第一个是2012年发布的《节能新能源汽车产业发展规划》,这是国务院发布的第一个关于节能新能源汽车比较重要的规划,后面相关部委、地方政府都根据这个规划做了相应的政策的配套和发布。第二个是《中国制造2025》,是节能新能源汽车地图的前身,第一个对新能源汽车技术指标相关的要求做的发布。横向来看,2016年在市场发展发布了《“十三五”国家战略新兴产业发展规划》,对2009年发布的《新能源汽车生产企业和产品准入规则》政策做了修订,生成了新的准入管理规定。新的准入管理规定和之前相比主要在新能源汽车安全,它的准入动态管理上做了一些更加严格的要求。

第二是财政补贴政策。财政补贴政策是影响整个行业发展的重要政策,三个关键节点发布了重要的补贴政策要求。市场发展期,也就是说2016年,发生了很多新能源汽车的安全事故以及比较著名的骗补事件。基于此,国家部委层面一是开展了推广应用的核查工作,另外也对补贴政策进行了调整,以及免征车辆购置税的政策。

第三是充电设施政策。在市场导入期的时候,这里面主要对建桩的要求,市场导入期政策的特点更多的是鼓励和导,对于市场发展期政策的特点更多的是管理和规划。

补贴政策最近提得比较多的就是补贴的退拨。2016年补贴拿到100分,2017、2018年相对于2016年降低了20%,2019年、2020年又是一个档在此之前再降低20%,2020年之后国家补贴完全退出,补贴为零。地方补贴在2016年也是100,2017年、2018是40%,2019、2020是30%。基于这样的思路,国家要避免过度补贴,从普惠型变成择优补贴。鼓励技术提升,新的补贴政策加强了对能量密度的最低要求,给予1.1倍的补贴,可以看出国家对于技术提升的鼓励思路,同时引入了新的安全要求,对新能源汽车的安全监控更加严格。同时,对于准入也提出了退出机制,这是对于那些拿到资质的,但是不生产新能源汽车的一个动态的定时更新管理。

税收政策,购置税的延续性。中国汽车技术研究中心数据资源中心节能新能源汽车部级联席会议秘书处正式接到了部委委托,制定免征车辆购置税延续性方案。

另外一项是双积分的政策,前两项补贴和税收优惠可以说是一个利好和激励性的政策。双积分的政策如果达不到要求,新能源负积分过多的话会受到惩罚。这项政策在今年9月正式发布,实施的时间是2018年4月。

市场现状分析

新能源乘用车的市场2013年首次全年累计销量突破1万辆, 2015年12年单月的销量突破了8万辆,可以说是非常庞大的数字。2016年增速有所降低,进入稳中推进的过程。2017年上半年同比有所增长。整个趋势来看,新能源乘用车经历了起步到快速发展到爆发式增长、到回归理性发展,以及稳步推进的过程。

从技术分布看,2012年和2013年的时候基本上大多数车型都是纯电动车,这也是秉持了当时国家大力发展纯电动车型的思路。2014到2016年插电式有比较大的增长,插电式混动车型较少,如果单一车型或者单一企业销量变化,对于整体总量的份额是影响比较大的。

分车型来看,对纯电动车,2011年A0车型占比较大,随着时间的推移,A00级纯电动小车份额不断增长。到目前为止,份额应突破50%,整个A级及以下纯电动乘用车的占比达到了95%,小型化趋势比较明显。对于插电式混合动力车型比较单一、车型数量比较少,从车型分布来看,并没有得到一些有效的结论。从国产车和进口车的比例情况看,2012和2013年基本上都是国产车,进口车的数量非常小,2014到2016年三年进口车的比例达到了5%左右,今年上半年达到了10%。可以看出,外资企业向中国输入是在积极抢占市场,对于国内自主企业造成了不小的冲击。

销售区域分析,今年1到9月份新能源乘用车销售销售排名前五的省市分别是北京、上海、浙江、广东、山东,主要为比亚迪、上汽集团、北汽新能源车。五个区域累计新能源乘用车销量突破13万辆,占全国销量66%,集中度比较高。

影响新能源汽车销售很重要的因素是限行和限购。全国8个限购城市,新能源汽车销量的份额占比就达60%,份额最低4%、5%,最高达到了70%。可以看出,限购政策对于市场影响程度巨大。

分析限购城市用户的构成情况,今年受到补贴3万公里要求的影响,单位购车的比例有所减少。在非限购城市,个人主动购买新能源汽车的意愿并不强烈,更多的时候是单位购买的形式。在限购城市里,这是一个不得不或退而求其次的选择,这也是政策要求对于市场的影响。

商用车情况看,今年前9个月和去年同期对比,客车同比下滑47%,而专用车同比增长2.8倍,这也是受今年政策的影响。对于专用车,今年主要量上得比较大的是物流车,这也与今年京东、顺丰等物流汽车更换纯电动物流车的计划实施有关,物流车与去年同期相比增长幅度将近3倍,其他是将近187%这样的比例。

还有就是动力电池的配套情况。这个配套情况不是产能数据,也不是动力电池的产量数据,它是实际装配在新能源车上的的情况。今年1到9月累计生产的新能源汽车39万辆,电池电量达到了144亿瓦/时。从整个企业格局来看,宁德代占比30.7%,是领先的。

市场走势

前面是当前新能源汽车市场政策以及产业发展的情况,下面谈一下补贴退出之后政策发展趋势以及市场以什么样的形式来演变。

首先看一下政策的趋势。从中央政策层面来看,补贴政策逐渐退拨,同时同步推出利好政策,包括新能汽车专用车牌的应用以及在一些市不限行、不限购或者部分城市免收高速费等,可以看出补贴金额力度逐渐减弱,逐渐转向使用层面予以支持。双积分政策的实施,相当于保证近期内或者说中期内,新能源汽车有一个比例上的提高,同时对新能源积分的比例也是不断提出要求。总结来看,近期可能是免征车辆购置税和一些使用上的便利环节的支持,中期可能靠双积分政策。

从地方来看,新能源车更多的偏向限行和限购。城市汽车的千人保有量(城市每一千人所拥有汽车的数量)和道路保有力度(每万平方公里以内汽车保有的数量)越大,代表这个城市拥堵系数越高。对这个系数分别设定了阈值,已经有41个城市达到或者超过了限购城市所处的水平,也就是说,未来会陆续增加限购城市的数量。对于限购可能会发布的一些城市做了一个预测,包括南京、济南等等这些城市。

传统车企生产新能源汽车在产能规划2020年是累计达到了380万辆,而一些新进入的车企2020年产能规划达到了229万辆,也就是说,加起来的产能超过500万辆,而我国对于产能宏观规划目标是低于这个数字的一半。也就是说,在未来五年,产能过剩是不可避免的。

产能过剩带来市场竞争的加剧。根据统计,在2020年,国内新能源轿车的车型规划数量将近150款,而国外新能源轿车车型规划数量是超过了30款,再结合前面进口车数量今年达到了10%,可以说国外市场抢占中国市场的趋势会日益的强烈。对于自主品牌企业,不仅仅要面对其他自主品牌内部的竞争,同时也要面临国外先进车型的竞争。

未来五国内,整车厂对车型数量规划是比较大的,包括了全新打造的新能源汽车。从车型来看,在B级、C级分布的车型规划数量比较少,目前A级车以下的市场是当前重点抢占的市场。对于消费端,到2020年,需求量大概在195万辆左右,其中乘用车达到146.9万辆。之前提到的产能规划数量在这个时候乘用车超过500万辆,也就是说,实际需求量是远远低于产能,消费难以消化产能,这是一个不可避免的问题。

从车型占比来看,A级及以下车占据了主要的份额。未来五年将会持续维持在70%左右。如何消化这些过剩的产能?首先,主要在一些沿海城市和经济发达的城市以及一些限购的城市,它的推广数量是较多的。未来五年,要消化这些过剩的产能,需要将主战场投放在二、三线城市。

同时在充电设施发展指南这项政策里面,全国分为三个区域,加速发展区域、示范推广区域以及积极促进区域。在加速发展区域和示范推广区域里,新能源汽车的推广和充电设施的建设完成情况相对较好,积极推进区域方面份额比较小。在示范推广区域的其他城市、积极促进区域的城市里面重点推广新能源汽车。

另外,推进公共领域市场的推广。在公共用车采购实施方案的要求里面,2014到2016年新能源车比例不低于30%,2017年不低于50%。无论国家还是地方对这块都有用车的需求,可以从公共交通领域打开。当前成都、青岛、武汉、西安这些城市陆续发布了对于公共用车比例的一些要求,可以预见未来有更多的省市发布这样一个规划。

(本文为作者在“2017(第二届)中国汽车与保险大数据产业高峰论坛”上的演讲,有删节)