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再制造汽车零部件应用保险市场正当时

发布时间:2019-08-07 11:15:48    作者:    来源:中国保险报网

【记者 付习习】

再制造,这种对废旧产品实施高技术修复和改造的产业,作为绿色制造和循环经济的典型形式,因其具有节约资源、节省能源、保护环境的特点,与我国构建循环经济的战略需求高度契合。2009年1月,国家出台《中华人民共和国循环经济促进法》,从立法角度保障和支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造。近年来,随着国家供给侧改革的不断深入,政府部门密集出台相关政策措施,再制造业迎来发展的最好时期。

近年来,随着汽车保有量的不断升高,汽车维修成为后市场中的核心产业。在我国,由于种种原因,汽车维修尚停留在以更换配件为主的阶段,“以换代修”“换新为主”的理念仍是主流。一方面,这样的维修观念促使大量的资源和能源消耗在新配件的制造上,产生了不可估量的资源消耗和环境污染;另一方面,较高的新配件价格、汽车零整比和常用配件负担指数,给承担事故车维修费用大户的保险公司带来沉重的负担。同时,在商业车险改革的如今,居高不下的赔付成本,让保险公司经营压力陡增,商车改革的目标和效果也无法充分体现。

如何通过再生制造技术有效降低车险赔付成本,为各家保险公司经营减负减压?如何寻找一种平衡保险公司、客户和维修企业三者利益的解决方案?为此,《中国保险报》记者近日对目前国内从事保险理赔损余件回收和再制造先行者和领军企业——上海锦持汽车零部件再制造有限公司郑杰董事长进行了专访。

记者:如何理解汽车零部件再制造?是否就是等于维修、翻新?

郑杰:再制造就是让旧的机器设备重新焕发生命力的过程。汽车零部件再制造以旧的原厂零部件为基础,采用专门的工艺和技术,在原有制造的基础上进行一次新的制造,重新制造出来的产品无论是性能还是质量都不亚于原厂的新品。通过再制造技术,可以使废旧资源中蕴含的价值得到最大限度开发和利用,延长零部件的寿命,减少大量失效、报废产品对环境的危害,是废旧产品资源化的最佳形式和首选途径,更是节约资源的重要手段。

我们请权威机构对我司生产的再制造产品进行了环境效益评估表明,再制造大灯、保险杠蒙皮和钣金件壳体(以门壳为例)相比新品制造过程:再制造大灯灯壳可实现节能70.0%、降耗92.6%、减排76.9%;再制造保险杠蒙皮可实现节能89.1%、降耗63.0%、减排81.4%;再制造门壳可实现节能87.3%、降耗64.6%、减排94.5%。节能降耗减排效益明显。

再制造不等于维修、翻新。再制造是一个富有高科技含量的生产过程,是借助专用设备、特殊的加工工艺,以及创新的表面工程和数字技术对零部件进行批量化修复,它有严格的产品生产标准、原料筛选标准、出厂检验规范和完整质保体系,所获得的产品在技术性能和质量上都能达到原厂新品的水平。

其实,零配件的循环再利用在国外已经开展多年,比如德国的一些知名品牌汽车,对主要的总成部件都开展了“再生制造”的工艺及推广工作,并积累了丰富的经验,也形成了客观的规模和效益收入。我们国家起步晚,缺乏宣传,很多车主客户,甚至专业的维修企业对此都存在认识误区,一些保险公司更是不敢涉入太多,这需要我们从业者积极推动,从点上突破,慢慢形成规模效应。

记者:再制造的原料有没有保证?主要来自何处?

郑杰:我们目前的原料主要来自于保险公司理赔更换的损余件。我们和国内最主要的几家大型保险公司都建立了长期稳定的合作关系,在全国20余个主要城市建立了网点,负责当地和周边损余件的回收、仓储、分类、筛选,可以覆盖到全国80%以上的区域,每天有超过近万件的损余配件可以回收。同时,我们还建立了先进的在线资源管理平台,与保险公司的损余物资平台对接,确保资源原料的高效流转和合理配置。

然而,我们目前回收业务大约只占保险市场2%的份额,可想而知,保险事故车零配件的回收再制造市场是很大的市场,亟待我们去开拓挖掘。

记者:您认为目前汽车零部件再制造与保险行业的结合点在哪里?应用前景如何?

郑杰:我想主要是三个方面。

第一,可以为保险企业降本增效提供有效解决方案。我们注意到近些年由中保协与中国汽车维修行业协会共同发布的汽车零配件零整比显示,虽然整车零整比保持平稳,但常用配件指数逐年提高,意味着保险公司在不提高车险保费的情况下,同样的事故赔付额却在不断上升,给保险公司的经营带来极大挑战。据不完全统计,保险市场产险全年车辆维修需更换的常用配件至少上千万件,如果其中有十分之一可以使用再制造件,可为保险行业带来上百亿的减损效益。

第二,可以为社会和保险公司规避安全隐患。目前每年全国有超过60万辆的车辆推定全损,这些车辆的零部件去向不明,给社会带来了巨大安全隐患,我们介入到这些车辆的后续处置,将会为社会、为保险公司屏蔽更多的风险,让汽车配件的全生命周期都有追溯。同时,以往事故车更换下来的旧件,都是采取抵扣残值的形式处理,这些配件也是去向不明,很可能成为“以旧换新”的重要来源,最终伤害的还是保险公司自己和保险客户。我们回收配件后,有了全周期追溯,这些问题都迎刃而解。

第三,可以为保险公司的内部风险管控提供助力。零配件更换是事故车赔款支出的重要组成部分,也是和维修企业结合最紧密的部分。没有独立的第三方进行全流程监督,这部分的赔款支出就成为发生道德风险的高危地带。我们从事故车的零配件入手,通过线下和线上两个维度监控全流程,定期反馈线索,让保险公司的风险内控更有效果。

作为汽车外观件再制造方面的先行者,我们形成了“坯料从保险中来,产品到保险中去”的业务模式。自今年开始对保险公司供货以来,上半年每月销售额都以50%速度递增,某种程度上也体现了保险行业的巨大需求。

当然,目前我国的再制造行业还处于发展初期,还远远无法满足保险行业的需求,为此,我们也希望通过和保险公司的合作,扩大汽车零部件再制造产业的影响力及社会认知度。

记者:除了再制造件能明显降低保险公司的理赔支出,与保险公司的合作还带来哪些益处吗?

郑杰:一个不容忽视的问题是目前汽车维修领域资源浪费惊人。以汽车侧围件为例,目前市场上侧围件皆作为整体出售,在维修过程中按照需求进行切割,保险公司购买了整块侧围,利用完所需部分后,余下部分就作为废弃金属处理,造成了极大的资源浪费。为此,我们专门搭建了一个共享平台,对汽车侧围件进行模块化管理和销售,为保险公司提供质量可靠、价格合理、服务及时的侧围分割件和再制造产品,在促进保险降低理赔成本的同时,还能将资源利用最大化。

近期,各地政府相继出台垃圾分类管理规定。我们为保险公司提供的专业理赔损余零部件回收业务实际上就是在前端帮保险公司进行了垃圾分类和回收。将可利用的零部件加以再制造,延长其使用寿命;将不可利用的铝、铁、塑料、电池等可回收资源进行分类处置,以建立规范的逆向回收体系。不仅如此,损余回收业务又与案件理赔的复勘服务相辅相成,损余件回收成功,保险公司可正常进行理赔;若损余件未能回收或回收损余件与实际不匹配,保险公司会对该案件进行再次审核,如此严格进行第三方监管,以提高保险行业的风险控制。

记者:除了保险公司受益,如何能最终惠及消费者?

郑杰:站在车险消费者的角度上看,如果车险保费相同,车辆出险需要维修,反正也是保险公司埋单,消费者自然更倾向于选择价格昂贵的4S原厂配件。这也是为什么目前整车制造厂商相对于保险公司显得强势,零配件价格居高不下的原因,造成的结果表面上是保险公司车险业务成本高企,最终还是落到消费者身上。

如何扭转这种局面?一方面,通过协助保险公司减损,腾挪更多的费用,投放到其他的客户服务中,提升客户的获得感。另一方面,还可以基于再生制造的特点,推出差异化的保险产品,根据客户需求提供不同的车险保单。比如客户可以选择 “更换再制造件”的差异化产品,享受优惠的保险费率,这对于很多车辆使用年限较长或者二手车车主来说,更具吸引力。这在商业车险改革进入到自主费率和鼓励创新产品的今天,尤为契合。

记者:行业是否已建立标准,可以使保险公司和消费者对汽车零配件再制造应用更具信心?

郑杰:据我所知,中国循环经济协会、中国汽车工业协会再制造分会等组织都在积极组织编制行业标准,我们公司也会同相关技术专业委员会参与主导编制《再制造汽车前照灯技术要求》等技术规范,积极推进我国汽车零部件再制造行业标准规范的建立。同时还申报了国家工信部和国际NSF再制造产品认定,已组织申请21项国家实用新型相及发明专利,推动技术进步。

未来希望能通过更多市场主体的加入,把中国汽车零部件再制造产业做大做强,真正实现让零件更延寿、让出行更低碳、让经济更绿色、让家园更美丽的愿景。


再制造汽车零部件应用保险市场正当时

来源:中国保险报网  时间:2019-08-07

【记者 付习习】

再制造,这种对废旧产品实施高技术修复和改造的产业,作为绿色制造和循环经济的典型形式,因其具有节约资源、节省能源、保护环境的特点,与我国构建循环经济的战略需求高度契合。2009年1月,国家出台《中华人民共和国循环经济促进法》,从立法角度保障和支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造。近年来,随着国家供给侧改革的不断深入,政府部门密集出台相关政策措施,再制造业迎来发展的最好时期。

近年来,随着汽车保有量的不断升高,汽车维修成为后市场中的核心产业。在我国,由于种种原因,汽车维修尚停留在以更换配件为主的阶段,“以换代修”“换新为主”的理念仍是主流。一方面,这样的维修观念促使大量的资源和能源消耗在新配件的制造上,产生了不可估量的资源消耗和环境污染;另一方面,较高的新配件价格、汽车零整比和常用配件负担指数,给承担事故车维修费用大户的保险公司带来沉重的负担。同时,在商业车险改革的如今,居高不下的赔付成本,让保险公司经营压力陡增,商车改革的目标和效果也无法充分体现。

如何通过再生制造技术有效降低车险赔付成本,为各家保险公司经营减负减压?如何寻找一种平衡保险公司、客户和维修企业三者利益的解决方案?为此,《中国保险报》记者近日对目前国内从事保险理赔损余件回收和再制造先行者和领军企业——上海锦持汽车零部件再制造有限公司郑杰董事长进行了专访。

记者:如何理解汽车零部件再制造?是否就是等于维修、翻新?

郑杰:再制造就是让旧的机器设备重新焕发生命力的过程。汽车零部件再制造以旧的原厂零部件为基础,采用专门的工艺和技术,在原有制造的基础上进行一次新的制造,重新制造出来的产品无论是性能还是质量都不亚于原厂的新品。通过再制造技术,可以使废旧资源中蕴含的价值得到最大限度开发和利用,延长零部件的寿命,减少大量失效、报废产品对环境的危害,是废旧产品资源化的最佳形式和首选途径,更是节约资源的重要手段。

我们请权威机构对我司生产的再制造产品进行了环境效益评估表明,再制造大灯、保险杠蒙皮和钣金件壳体(以门壳为例)相比新品制造过程:再制造大灯灯壳可实现节能70.0%、降耗92.6%、减排76.9%;再制造保险杠蒙皮可实现节能89.1%、降耗63.0%、减排81.4%;再制造门壳可实现节能87.3%、降耗64.6%、减排94.5%。节能降耗减排效益明显。

再制造不等于维修、翻新。再制造是一个富有高科技含量的生产过程,是借助专用设备、特殊的加工工艺,以及创新的表面工程和数字技术对零部件进行批量化修复,它有严格的产品生产标准、原料筛选标准、出厂检验规范和完整质保体系,所获得的产品在技术性能和质量上都能达到原厂新品的水平。

其实,零配件的循环再利用在国外已经开展多年,比如德国的一些知名品牌汽车,对主要的总成部件都开展了“再生制造”的工艺及推广工作,并积累了丰富的经验,也形成了客观的规模和效益收入。我们国家起步晚,缺乏宣传,很多车主客户,甚至专业的维修企业对此都存在认识误区,一些保险公司更是不敢涉入太多,这需要我们从业者积极推动,从点上突破,慢慢形成规模效应。

记者:再制造的原料有没有保证?主要来自何处?

郑杰:我们目前的原料主要来自于保险公司理赔更换的损余件。我们和国内最主要的几家大型保险公司都建立了长期稳定的合作关系,在全国20余个主要城市建立了网点,负责当地和周边损余件的回收、仓储、分类、筛选,可以覆盖到全国80%以上的区域,每天有超过近万件的损余配件可以回收。同时,我们还建立了先进的在线资源管理平台,与保险公司的损余物资平台对接,确保资源原料的高效流转和合理配置。

然而,我们目前回收业务大约只占保险市场2%的份额,可想而知,保险事故车零配件的回收再制造市场是很大的市场,亟待我们去开拓挖掘。

记者:您认为目前汽车零部件再制造与保险行业的结合点在哪里?应用前景如何?

郑杰:我想主要是三个方面。

第一,可以为保险企业降本增效提供有效解决方案。我们注意到近些年由中保协与中国汽车维修行业协会共同发布的汽车零配件零整比显示,虽然整车零整比保持平稳,但常用配件指数逐年提高,意味着保险公司在不提高车险保费的情况下,同样的事故赔付额却在不断上升,给保险公司的经营带来极大挑战。据不完全统计,保险市场产险全年车辆维修需更换的常用配件至少上千万件,如果其中有十分之一可以使用再制造件,可为保险行业带来上百亿的减损效益。

第二,可以为社会和保险公司规避安全隐患。目前每年全国有超过60万辆的车辆推定全损,这些车辆的零部件去向不明,给社会带来了巨大安全隐患,我们介入到这些车辆的后续处置,将会为社会、为保险公司屏蔽更多的风险,让汽车配件的全生命周期都有追溯。同时,以往事故车更换下来的旧件,都是采取抵扣残值的形式处理,这些配件也是去向不明,很可能成为“以旧换新”的重要来源,最终伤害的还是保险公司自己和保险客户。我们回收配件后,有了全周期追溯,这些问题都迎刃而解。

第三,可以为保险公司的内部风险管控提供助力。零配件更换是事故车赔款支出的重要组成部分,也是和维修企业结合最紧密的部分。没有独立的第三方进行全流程监督,这部分的赔款支出就成为发生道德风险的高危地带。我们从事故车的零配件入手,通过线下和线上两个维度监控全流程,定期反馈线索,让保险公司的风险内控更有效果。

作为汽车外观件再制造方面的先行者,我们形成了“坯料从保险中来,产品到保险中去”的业务模式。自今年开始对保险公司供货以来,上半年每月销售额都以50%速度递增,某种程度上也体现了保险行业的巨大需求。

当然,目前我国的再制造行业还处于发展初期,还远远无法满足保险行业的需求,为此,我们也希望通过和保险公司的合作,扩大汽车零部件再制造产业的影响力及社会认知度。

记者:除了再制造件能明显降低保险公司的理赔支出,与保险公司的合作还带来哪些益处吗?

郑杰:一个不容忽视的问题是目前汽车维修领域资源浪费惊人。以汽车侧围件为例,目前市场上侧围件皆作为整体出售,在维修过程中按照需求进行切割,保险公司购买了整块侧围,利用完所需部分后,余下部分就作为废弃金属处理,造成了极大的资源浪费。为此,我们专门搭建了一个共享平台,对汽车侧围件进行模块化管理和销售,为保险公司提供质量可靠、价格合理、服务及时的侧围分割件和再制造产品,在促进保险降低理赔成本的同时,还能将资源利用最大化。

近期,各地政府相继出台垃圾分类管理规定。我们为保险公司提供的专业理赔损余零部件回收业务实际上就是在前端帮保险公司进行了垃圾分类和回收。将可利用的零部件加以再制造,延长其使用寿命;将不可利用的铝、铁、塑料、电池等可回收资源进行分类处置,以建立规范的逆向回收体系。不仅如此,损余回收业务又与案件理赔的复勘服务相辅相成,损余件回收成功,保险公司可正常进行理赔;若损余件未能回收或回收损余件与实际不匹配,保险公司会对该案件进行再次审核,如此严格进行第三方监管,以提高保险行业的风险控制。

记者:除了保险公司受益,如何能最终惠及消费者?

郑杰:站在车险消费者的角度上看,如果车险保费相同,车辆出险需要维修,反正也是保险公司埋单,消费者自然更倾向于选择价格昂贵的4S原厂配件。这也是为什么目前整车制造厂商相对于保险公司显得强势,零配件价格居高不下的原因,造成的结果表面上是保险公司车险业务成本高企,最终还是落到消费者身上。

如何扭转这种局面?一方面,通过协助保险公司减损,腾挪更多的费用,投放到其他的客户服务中,提升客户的获得感。另一方面,还可以基于再生制造的特点,推出差异化的保险产品,根据客户需求提供不同的车险保单。比如客户可以选择 “更换再制造件”的差异化产品,享受优惠的保险费率,这对于很多车辆使用年限较长或者二手车车主来说,更具吸引力。这在商业车险改革进入到自主费率和鼓励创新产品的今天,尤为契合。

记者:行业是否已建立标准,可以使保险公司和消费者对汽车零配件再制造应用更具信心?

郑杰:据我所知,中国循环经济协会、中国汽车工业协会再制造分会等组织都在积极组织编制行业标准,我们公司也会同相关技术专业委员会参与主导编制《再制造汽车前照灯技术要求》等技术规范,积极推进我国汽车零部件再制造行业标准规范的建立。同时还申报了国家工信部和国际NSF再制造产品认定,已组织申请21项国家实用新型相及发明专利,推动技术进步。

未来希望能通过更多市场主体的加入,把中国汽车零部件再制造产业做大做强,真正实现让零件更延寿、让出行更低碳、让经济更绿色、让家园更美丽的愿景。

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